Há um estudo que defende a possibilidade do comboio de alta velocidade passar em Vila Real

“A Associação Vale D’Ouro, sediada no Pinhão, deu vida à linha de alta velocidade (AV) Porto-Vila Real-Bragança-Zamora (P-VR-B-Z) com ligação a Madrid, via Trás-os-Montes (…) ligando o Aeroporto Francisco Sá Carneiro (AFSC), no Porto, à linha de AV Madrid-Galiza, passando por Vila Real e Bragança.” Na perspetiva dos autores do estudo, “esta linha AV P-VR-B-Z pretende ser uma via de comunicação estruturante, que não só potenciará a coesão territorial e socioeconómica da região como também permitirá aproximar a região Norte e o país da Europa Ocidental, numa estratégia alinhada e enquadrada nas políticas de neutralidade carbónica definidas pela Comunidade Europeia, as quais atribuem ao comboio o papel de espinha dorsal de todo o sistema de transportes.” O corredor ferroviário internacional a norte, por muitos “pensado no eixo Aveiro-Viseu-Salamanca (A-V-S), merece”, defende-se, “uma melhor reflexão, tendo em conta a análise comparativa com o corredor P-VR-B-Z. Quais as razões aduzidas para que se repense a atual preferência? 1 – “O PIB per capita é superior no  corredor P-VR-B-Z e o valor dos bens  exportados no corredor P-VR-B-Z é  de cerca de €4500 milhões, enquanto no corredor A-V-S é da ordem dos  €2600 milhões; 2 –  “A criação de riqueza por região no  corredor P-VR-B-Z é da ordem dos  €41 mil milhões e no corredor A-V-S  é de cerca de €14.400 milhões”; 3 –  “A população (Censos de 2021)  diretamente servida pelo corredor  P-VR-B-Z ascende a 1.100.000 de habitantes (-2,5% face a 2011), enquanto no corredor A-V-S é de apenas 410  mil habitantes (-3,1%, face a 2011)”; isto é: a densidade populacional (censos de 2011) verifica-se uma maior pressão no eixo Porto-Vila Real, do que no eixo Porto-Viseu, decorrente de um volume de população mais expressivo na região do Vale do Sousa e Tâmega, quase contínuo até Vila Real, sendo apenas quebrado no atravessamento da serra do Marão, o que contraste com a baixa densidade que se verifica entre Oliveira de Azeméis e Viseu;  4 –  em coerência com o que se verifica na densidade populacional, também é no eixo Porto-Vila Real que se verifica a maior quantidade de emissões de CO2, o que reflete bem a maior pressão de atividade económica existente ao longo do mesmo e nas zonas adjacentes, e a maior dependência de combustíveis fósseis, pelo que os benefícios ambientais poderão ser superiores no corredor Porto-Vila Real-Bragança-Zamora; 5 – no corredor Aveiro-Viseu-Vilar Formoso a população total é significativamente inferior, correspondendo a cerca de 40% da população dos eixos a norte do rio Douro;  é, pois, o que menos população serve; 6 – “O troço Aveiro-Viseu-Mangualde foi reprovado duas vezes pela Comunidade Europeia, por apresentar taxas internas de rentabilidade económica (TIRE) negativas; 7 –  a  exportações de bens por concelho  e do Sistema Económico do Modelo Territorial permite verificar que o Corredor Aveiro-Viseu-Salamanca está descentrado relativamente ao centro de gravidade das exportações do noroeste de Portugal que se localiza na zona do  Porto de Leixões e do Aeroporto Francisco Sá Carneiro (AFSC), onde já estão localizadas as principais empresas de transportes e logística, colocando-se a questão se fará sentido iniciar o corredor em Aveiro onde existe um terminal ferroviário de mercadorias sem atividade; 8 – no que respeita às relações interurbanas e rurais-urbanas e número de entradas de trabalhadores e estudantes e população que trabalha ou estuda no concelho de residência, verifica-se que os principais fluxos ocorrem no corredor Porto-Vila Real-Bragança e não no corredor Porto-Viseu-Guarda, no qual apenas a ligação entre Porto e Viseu apresenta alguma expressão, ou seja, a norte do rio Douro há uma tendência natural dos fluxos convergirem para a região do grande Porto, o que acontece menos a sul, em que os fluxos ocorrem essencialmente na faixa litoral, a norte de Aveiro.  9 – “A ligação da fronteira à rede ferroviária espanhola de AV no corredor P-VR-B-Z (±40 km) é cinco vezes menos extensa do que por A-V-S  (±200 km); 10 – Esse mesmo troço de 200 km,  entre Fuentes de Oñoro e Medina  del Campo e que dará continuidade  ao eixo A-V-S, foi retirado da Rede  Transeuropeia de Transportes  (RTE-T), constando apenas como  linha convencional da rede Railways  Core, ou seja, a que já hoje existe,  com velocidades máximas de 140 e  155 km/h. 11 – “No tráfego regional, o corredor P-VR-B-Z apresenta uma vantagem com  influência direta na rentabilidade económica, sobretudo no valor de redução do tempo de viagem no transporte de  passageiros, que pode representar cerca de 50% a 80% de todos os benefícios  económicos associados a um projeto desta natureza já que os fluxos Porto-Bragança são manifestamente  superiores aos fluxos Porto-Viseu-Guarda; ”  12 – o percurso Porto-Vila Real será feito em 45 minutos, Porto-Bragança, em 1h15,Porto-Madrid, em 2h45 e Lisboa-Porto-Madrid em cerca de 4 horas. Também foi equacionada a opção Porto-Amarante-Chaves. “A orografia existente, nomeadamente devido à barreira criada pelo maciço da serra do Alvão que impõe desníveis de cotas muito acentuados, obrigaria a utilizar o vale do rio Tâmega para aceder a Chaves, no entanto, essa solução impossibilita de servir Vila Real e Bragança [ambas capitais de distrito], aumentando ainda em cerca de 35 km a extensão total a percorrer desde o Porto a Medina del Campo.” Em conclusão, o estudo defende que: “a solução Porto-Vila Real-Bragança-Zamora aparenta ser a que terá mais potencial, o que, a confirmar-se, fortalecerá a fachada atlântica entre Caminha e Aveiro, e, consequentemente a região Norte, já que passa a existir um eixo direto a partir do centro de gravidade de toda a atividade económica, onde existe um porto marítimo e um aeroporto.”